北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。

 

一、京沪高速铁路的建设背景

 

　　京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里／小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。

 

　　2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89%，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3%，石油1060万吨，占79.2%，非金属矿石1120万吨，占67.6%：木材740万吨，占80.3%：粮食1020万吨，占68.4%。2005年，全线平均客运密度双向4512万人／公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50%左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。

 

　　为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里／小时提高到140—160公里／小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。

 

　　随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式的主要因素，提高运输服务质量的需求已经日趋重要。

 

　　我国和世界各国的经济发展规律告诉我们，交通基础设施的供应水平和能力必须适度朝前，否则就会影响社会经济持续、稳定和健康发展。因此，铁路也必须实现跨越式发展。据预测，到2020年全国铁路旅客和货物运输需求将分别达到40亿人和40亿吨，年均增长速度分别为7%和4%。我国铁路将面临运量快速增长，运输质量要求越来越高的双重压力，必须提供足够的运输能力和高质量的运输服务，才能满足这一需求。因此，新建一条京沪高速铁路变得越来越紧迫。

 

　　由于上述诸多重要原因，建设京沪高速铁路得到了党中央与国务院的重视，并纳入了我国“十一五”规划，2006年3月13日，国务院正式批准京沪高速铁路项目建设立项。

 

根据我国目前的政策环境和市场发展规律研究分析，京沪高速铁路项目融资的思路不外乎是，按照“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道”的要求，充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。

 

二、京沪高速铁路项目的参与方

    德法日竞标

　　京沪高铁高达1200亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的，三国有理由使出浑身解数来争夺。王德荣透露，京记高铁项目已经进入最后的论证阶段，接下来将决定采用哪国的技术以及如何多渠道筹措资金。

　　王德荣告诉记者，温家宝总理在去年12月1日告诉来访的德国总理施罗德，京沪高速铁路的建设要引进世界先进技术，并就将实行公开招标。

　　目前来看，三国技术各有千秋，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，符合中国的要求，法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进，日本的运营经验和管理则比较成熟，而且新干线采用动力分散式也不会造成动力浪费，代表调高速铁路的发展趋势。最终的决定因素只有两点：价格和技术转让。从中国高速铁路长远发展来看，后者才是最关键因素。

　　事实上，从去年开始，三家已经开始竞相推销其技术。2003年9月，德国总统约翰内斯·劳访华向中国推销其高速的铁路技术，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。12月，德国BWG、普弗莱德尔和西门子三家公司宣布，将在广州成立“德国高速倡导组织”，并与广东省铁路集团有限公司合作在广州建立实力中心，德方将通过该中心向中国国有和地方的铁路运营单位提供支持和技术决窍。

　　在去年6月第5届中国国际现代化铁路设备展览会上，阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。而且该公司已经向西班牙、韩国转让了高速铁路技术。

　　王德荣坦言，日本在技术转让方面是极其保守的。另外，日本在向中国推销其新干线技术时，遭遇了强大的民意阻碍，但是高层对此表现得仍很积极。

发改委投资研究所所长张汉亚在谈到这一竞争格局时表示，政治考虑也是国家决策中很重要的因素，也是最不稳定的一个变量。王德荣说，政治因素虽不是绝对因素，但肯定不会排除。

三、京沪高速铁路项目融资的构成

 

三种融资渠道同时进行

　　“我认为，三种融资渠道会同时进行。”北京科技大学管理学院副教授鲍新中说，在吸纳民间资本、法人资本和国外投资这三种融资渠道中，法人资本肯定是要介入的。如果通过吸纳民间资本进行融资，就要公开发行股票，但股票的资金量对于这个项目来说，也是比较有限的，因为现在我国证券市场的容量有限。所以以吸纳民间资本这种形式融资所占比重不会很大。相比之下，国外投资的机会很大，因为国外投资的资金量会大一些。

民间资本不会出现在投资主体内

　　北京理工大学人文学院经济学教授胡星斗认为，我国的铁路建设一直都处于一个相对垄断的状态之中，原来基本上都是由政府进行投资，虽然很早以前政府就允许民间资本可以投资铁路，但人们投资的兴趣始终不是很旺盛。也可以说铁路的修建一直都是处于计划经济的状态下。他认为，由于修建铁路所需的资金非常的庞大，民间资本在资金上相对而言比较薄弱，再加上有旧的传统观念的束缚，人们可能不愿意把大量的资金投向铁路，造成的结果可能是民间资本不会出现在京沪高铁的投资主体内。

吸引外资数目不宜过大

　　人民大学商学院教授黄国雄说，政府可以通过各种集资渠道，来减少运营成本，提高经济效益。他表示，投资的分配目前还难以预测，外国资本进入中国市场的数量多少是由我国整体发展和政策考虑的。对于外资，吸引是可以的，但数目不一定过大，因为铁路的主动权还是应该由国内掌握，国家铁路就是国家的经济命脉，必须根据实际情况来考虑。

发行债券

可在境内外资本市场发行债券，也可利用项目融资（BOT）方式、设立投资基金，以及融资租赁等方式融资。

四，融资方式的比较

京沪高速铁路建设资金将采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。

　　然而，尽管目前在政策层面，对非公资本进入铁路并没有禁区，但现实的原因是铁路建设资金需求一般较大，民间资本参与进来就要倾其所有，而对于铁路来说，这些资金只是沧海一粟，并不能解决多大问题。此外，民间资本进入后，还要考虑对项目的控制权，由于民间资本的分散性以及目前的铁路管理体制，即铁道部仍是所有铁路建设项目的投资主体，就使得问题复杂起来。

五，项目风险分担

目前，我国的铁路运输企业仍然是铁道部门的行政隶属单位，既不具备法人财产权利，也非规范的市场主体。一言以蔽之，铁路系统仍然处于严重的政企不分状态。无论民营资本还是其他出资人，在铁路运输企业既非法人实体，亦非市场主体的状况下进入铁路，则意味着民营、外资企业相应丧失了对自己财产行使的完整法人权利。

    另外，每个铁路局的真实所得并非其收入。铁路系统目前仍是核算主行业盈亏，而非企业盈亏。其程序是：各铁路局将收入统一交给铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还。比如，某铁路局向铁道部上缴100万元收入，如果返还系数为60%，铁道部就将60万元返还该局。一般而言，条件越好，系数会比较低；而条件艰苦的路段，返还系数甚至会超过100%。这意味着每个局的收入并非真实的所得，每个局也都不能称为真正的企业，民资当然无法忍受这种清算体制。因为资本的天性是追求利润，投资铁路的诱惑不外是稳定的收益。且不说投资铁路的收益不稳定，当投资者连自己经营的收入、成本和利润都无法控制和无法真实化，又如何指望他们毫无顾忌地对铁路投资呢？

    因此，铁道部难以吸引各种资本进入，其根本原因在于自身的体制和机制的诸种障碍。在市场经济体制日益完善和成熟的背景下，铁路的政企不分体制正越来越不适应宏观经济体制改革的深化。政企合一的铁路管理体制是在计划经济时代制定的，在那个物质匮乏的年代，实行这种体制可以集中有限的资金干大事，而且可以提高行政效率，但是现在看来这种体制已不适应现实了。在铁路管理体制政企不分的情况下，铁路试图通过市场化的融资方式，从外界融到充足建设资金的可能性并不是很大。因此，现在铁道部要做的应该坚决进行改革，实现政企分开。中国铁路只有首先进行改革、进行制度创新，才能为大规模融资奠定制度条件和前提，才能最终实现中国铁路的跨越式发展。