各位领导、各位老师、同学：你们好！
通过四年的学习，近三个月的努力学习和老师的指导以及同学的交流，终于圆满的完成了桥梁工程毕业设计，再此感谢一直以来对我指导教育关心的老师们和一直给予我帮助同学。
我所做的毕业设计是：宝应县宝射大桥50米简支T梁结构设计。包括桥梁总体布置、上部结构内力计算、行车道板计算，以及桥墩的计算等五个方面。
宝应县城白田南路跨宝射河大桥，位于宝应县城白田南路与宝射河交汇处，白田南路规划为宝应县南北向主干道，其交通、景观要求较高。在桥梁方案比选时：
桥梁的形式可考虑拱桥、梁桥、梁拱组合桥和斜拉桥。任选三种作比较，从安全、功能、经济、美观、施工、占地与工期多方面比选，最终确定桥梁形式。
桥梁设计原则
1． 适用性
桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥下应满足泄洪、安全通航或通车等要求。建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查和维修。
2． 舒适与安全性
现代桥梁设计越来越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆在桥上振动与冲击。整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。
3． 经济性
设计的经济性一般应占首位。经济性应综合发展远景及将来的养护和维修等费用。
4． 先进性
桥梁设计应体现现代桥梁建设的新技术。应便于制造和架设，应尽量采用先进工艺技术和施工机械、设备，以利于减少劳动强度，加快施工进度，保证工程质量和施工安全。
5． 美观
一座桥梁，尤其是座落于城市的桥梁应具有优美的外形，应与周围的景致相协调。合理
的结构布局和轮廓是美观的主要因素，决不应把美观片面的理解为豪华的装饰。
应根据上述原则，对桥梁作出综合评估。
梁桥
梁式桥是指其结构在垂直荷载的作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平推力的桥梁。预应力混凝土梁式桥受力明确，理论计算较简单，设计和施工的方法日臻完善和成熟。
预应力混凝土梁式桥具有以下主要特征：1）混凝土材料以砂、石为主，可就地取材，成本较低；2）结构造型灵活，可模型好，可根据使用要求浇铸成各种形状的结构；3）结构的耐久性和耐火性较好，建成后维修费用较少；4）结构的整体性好，刚度较大，变性较小；5）可采用预制方式建造，将桥梁的构件标准化，进而实现工业化生产；6）结构自重较大，自重耗掉大部分材料的强度，因而大大限制其跨越能力；7）预应力混凝土梁式桥可有效利用高强度材料，并明显降低自重所占全部设计荷载的比重，既节省材料、增大其跨越能力，又提高其抗裂和抗疲劳的能力；8）预应力混凝土梁式桥所采用的预应力技术为桥梁装配式结构提供了最有效的拼装手段，通过施加纵向、横向预应力，使装配式结构集成整体，进一步扩大了装配式结构的应用范围。
拱桥
拱桥的静力特点是，在竖直何在作用下，拱的两端不仅有竖直反力，而且还有水平反力。由于水平反力的作用，拱的弯矩大大减少。如在均布荷载q的作用下，简直梁的跨中弯矩为qL2/8，全梁的弯矩图呈抛物线形，而拱轴为抛物线形的三铰拱的任何截面弯矩均为零，拱只受轴向压力。设计得合理的拱轴，主要承受压力，弯矩、剪力均较小，故拱的跨越能力比梁大得多。由于拱是主要承受压力的结构，因而可以充分利用抗拉性能较差、抗压性能较好的石料，混凝土等来建造。石拱对石料的要求较高，石料加工、开采与砌筑费工，现在已很少采用。
由墩、台承受水平推力的推力拱桥，要求支撑拱的墩台和地基必须承受拱端的强大推力，因而修建推力拱桥要求有良好的地基。对于多跨连续拱桥，为防止其中一跨破坏而影响全桥，还要采取特殊的措施，或设置单向推力墩以承受不平衡的推力。由于天津地铁一号线所建位置地质情况是软土地基，故不考虑此桥型。
梁拱组合桥
软土地基上建造拱桥，存在桥台抵抗水平推力的薄弱环节。为此采用大吨位预应力筋以承担拱的水平推力；预应力筋的寄体是系梁，即加劲纵梁，从而以梁式桥为基体，按各种梁桥的弯矩包络图用拱来加强。这样可以使桥梁结构轻型化，同时能提高这类桥梁的跨越能力。这类桥梁不仅技术经济指标先进、造价低廉，同时桥型美观，反映出力与美的统一、结构形式与环境的和谐，增加了城市的景观。
斜拉桥
斜拉桥的特点是依靠固定与索塔的斜拉索支撑梁跨，梁是多跨弹性支撑梁，梁内弯矩与桥梁的跨度基本无关，而与拉索的间距有关。他们适用于大跨、特大跨度桥梁，现在还没有其他类型的桥梁的跨度能超过他们。
斜拉桥与悬索桥不同之处是，斜拉桥直接锚于主梁上，称自锚体系，拉索承受巨大的拉力，拉索的水平分力使主梁受压，因此塔、梁均为压弯构件。由于斜拉桥的主梁通过拉紧的斜索与塔直接相连，增加了主梁抗弯、抗扭刚度，在动力特性上一般远胜于悬索桥。悬索桥的主缆为承重索，它通过吊索吊住加劲梁，索两端锚于地面，称地锚体系。
斜拉桥具有施工方便、桥型美观、用料省、主梁高度小、梁底直线容易满足通航和排洪要求、动力性能好的优点，发展非常迅速，跨径不断增大。但实际跨度不大，此桥型不予考虑。
目前我国城市轨道交通高架桥结构一般考虑简支梁和连续梁结构形式。简支梁受力明确，受无缝钢轨因温度变化产生的附加力、特殊力的影响小，设计施工易标准化、简单化；但其梁高较大，景观稍差，行车条件也不如连续梁。连续梁结构与同等跨度的简支梁相比，可以降低梁高，节省工程数量，有利于争取桥下净空，并改善景观；其结构刚度大，具有良好的动力特性以及减震降噪作用，使行车平稳舒适，后期的维修养护工作也较少。从城市美学效果来看，连续梁造型轻巧、平整、线路流畅，将给城市争色不少。但连续梁对基础沉降要求严格，特别是由于联长较大，桥上无缝钢轨因温度变化而产生的水平力很大，使得梁体与墩台之间的受力十分复杂，加大了设计难度。考虑到当地地形以及地质情况，结构各种桥型的比较，本桥采用3跨50米简支T梁的结构形式
在桥梁总体布置时：
考虑到本桥的设计荷载为公路-I级，桥面宽度：行车道宽度：净-10.75m，防撞墙2×0.5m，双向横坡2%。以及设计行车速度：V=40km/h。V级通航，通航净高：5.0m，通航净宽：45m。以及受到桥头填土高度控制在4米左右的限制。
本桥其设计孔为：50+50+50m。设计桥段左右两侧与主梁相连需分别预留5cm的伸缩缝。本桥段桥面纵坡为以通航孔中心为中心，桥梁北侧纵坡为3.5%，南侧纵坡为3.0%，（下坡）。竖曲线半径R=3000m。，桥面横坡为2%，双向排水，以铺设的15㎝的混凝土和9cm的沥青混凝土的桥面铺装调节，
横截面面采用的是梁高为2.6米的T形，此种截面用料省，模板安装、拆除方便，支座受力均匀。
简支T形梁跨径50m，为减少下部结构工作量，主梁间距均为2.4m (留50cm工作缝，T梁上翼缘宽度为190cm) 边梁悬臂长度为1.075m，采用5片T梁。考虑人行道适当挑当，附2 0.50m的桥宽则选用五片主梁
同时本设计共设置七道横隔梁。横隔梁采用开洞形式，平均厚度为20cm。
上部结构内力计算：
根据纵、横断面的拟定，取一片中梁进行计算和配筋。在计算其内力时使用公路桥梁结构设计系统GQJS电算。该系统是交通部公路科学研究所开发的桥梁综合程序，于2001年8月通过国家软件测评中心的高级确认测试，测试结果为优秀。
计算模型为分截面分单元的算法。根据在跨中、四分点、变截面以及在横隔梁等处划分单元，共分为22个单元，23个节点进行计算。同时施工阶段共分5个阶段，第一阶段为梁片预制，第二阶段为预应力张拉阶段，第三阶段为灌浆，第四阶段为加载二期荷载，第五阶段为使用运营阶段。按照GQJS系统计算要求，共分为19个阶段。
在通过第一阶段，自重阶段的计算结果，查出最大弯矩和最大剪应力，初步拟定采用 15.24低松弛钢绞线，，腹板内采用5束预应力筋，每束预应力筋采用12股钢绞线。根据构造和配筋要求，以及预应力钢筋的弯起公式进行配置。
最后分别按照承载能力极限状态和正常使用极限状态进行计算。查看抗弯抗剪抗裂，以及挠度计算结果，均符合规范要求，进行下一步设计。
行车道板计算
考虑到主梁翼缘板内钢筋是连续的，本设计的行车道板分别按悬臂板（边梁）和两端固结的连续板（中梁）两种情况来计算。通过恒载加活载等效应，找出最不利的荷载组合进行配筋，经过验算，采用横纵间距为5cm的 的HRB335钢筋。
桥墩计算
本设计采用双柱式圆形墩柱形式，墩柱直径为150cm，用C30砼、Ⅱ级钢筋。根据计算横载和单孔荷载、双孔荷载的组合进行配筋拟定采用28φ28HRB335钢筋，按照偏心受压构件进行验算，符合规范要求，设计完毕。
毕业设计的完成使我获得了很多平时没学到的知识，毕业设计是大学四年所学知识的综合运用，也是理论走向实践关键，为以后走上工作岗位奠定了基础。经过这次毕业设计，我不但对桥梁设计关问题有了更深的认识，对一个项目工程的有关程序也有所了解。同时，设计过程中，我独立形成了一套效率较高的工作流线，掌握了设计的基本程序。另外，对文字的录入、编辑、连接与处理都更加熟练。
由于时间短暂，加上本人的水平有限，学习不够深入，难免在设计中有很多错误和漏洞，望大家谅解，同时请大家指正。谢谢！ |
毕业答辩前所做的说明[范例]
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